h i r d e t é s

Mélyen hallgat a Szijjártó-féle külügy a szokatlan cargo konstrukcióról

Olvasási idő
3perc
Eddig olvastam

Mélyen hallgat a Szijjártó-féle külügy a szokatlan cargo konstrukcióról

2022. január 17. - 12:07

 

A hivatalos indoklás szerint azért van szükség a bérbeadásra, mert a maszkok és lélegeztetőgépek tavalyi tömeges fuvarozása után kihasználatlanul maradt a repülő. 

Budapest, 2021. február 16. A Külgazdasági és Külügyminisztérium által vásárolt Airbus 330 típusú teherszállító repülőgép a kínai Sinopharm vakcina első szállítmányával a fedélzetén a Liszt Ferenc-repülőtéren 2021. február 16-án. Az első szállítmányban 550 ezer vakcina érkezett. - Forrás: MTI/Máthé Zoltán

Egy hónapja jelentette be Szijjártó Péter külügyminiszter, hogy hetente háromszor rendszeres légi teherjárat (cargo) fordul Budapest és a kínai Csengtu között. Az utat a magyar állami tulajdonú Airbus 330-200F teszi meg, üzemeltetője pedig az eddig csak a személyszállításban tevékenykedő Wizz Air.

A hivatalos indoklás szerint a bérbeadásra azért van szükség, mert a maszkok és lélegeztetőgépek tavalyi tömeges fuvarozása után kihasználatlanul maradt a repülő. A tervek szerint a konstrukció fedezi a gép karbantartási költségeit, remények szerint pedig még profitot is termel. Az elképzelés logikusnak tűnik, hiszen a koronavírus-járvány kezdete óta világszerte nagyon fellendült a cargo üzletág.

A Népszava iparágra rálátással bíró forrásai sem ismeri az állam-Wizz szerződés részleteit, de a hivatalos információk alapján egyik, a piacon megszokott konstrukcióhoz sem hasonlítható.

A nagy légitársaságok jellemzően nem veszik meg a flottájukat, hanem lízingelik. Ilyen módon a magyar konstrukció ehhez hasonlíthat, csakhogy a Wizz Airtől kapott válaszunk alapján a tulajdonos magyar állam nem fix összeget (lízingdíjat) kap a használat után, hanem repült órák bérleti díjából részesedést. Vagyis a Wizz Air-nek nincs sok vesztenivalója, hiszen veszteség nem éri akkor sem, ha a gép a földön áll. Ellentétben egy lízing szerződéssel, amely esetén mindenképpen ki kellene termelnie a fix a díjat. A Wizz ettől függetlenül költött az üzletre: költséges ki- és átképzéssel biztosít pilótákat, megszerezte a típus- és útvonalengedélyeket, továbbá a cargo tevékenységhez szükséges nemzetközi dokumentációt.

A Wizz Airnek – a hagyományos légitársaságoktól eltérően – nincs cargo divíziója. Ahhoz, hogy fuvarjai legyenek, szerződnie kell egy megfelelő engedélyekkel rendelkező szállítmányozó céggel, amely a feladó ajtajától a repülőgép raktér ajtajáig mozgatja a rakományt. Mindebből látszik, hogy egy-egy járat beindítása nem egyszerű és olcsó mulatság. 

Rejtély, hogyan, kitől, milyen cégen keresztül jut fuvarhoz a repülő. Erre vonatkozó kérdéseikkel a Népszava először több mint két hete kereste a külügyminisztériumot és a Wizz Airt, de érdemi válaszokat nem kaptak azóta sem.

Ahogy az sem tudható, a kormány miért nem egy szállítmányozási tapasztalattal és infrastruktúrával rendelkező cégnek adta bérbe a gépet, miért egy „kívülállónak”.

Több repülési szakértő és a tapasztalatok szerint a gép típusa sem a legideálisabb a hatékony üzemeltetés szempontjából. A lap iparági forrásai szerint többen igyekeztek lebeszélni a kormányzatot ennek a gépnek a megvásárlásától, főleg, ha kereskedelmi hasznosításban is gondolkodnak.

Az A330-200F típus kabinátmérője ugyanis nem elég nagy a gyakori, nagyobb konténerek, vagy speciális rakományok (például autók, hajtóművek) szállításához. A nagy cégek közül leginkább azok használják, amelyek kis dobozokat, például online lakossági rendeléseket szállítanak. Legnagyobb teherbírása 64 tonna, maximális hatótávja 7400 km, amivel a közép-Kína Csengtu éppen elérhető közvetlenül, de a part menti Sanghaj már nem.

A típus egyébként nem is túl sikeres, alig 40 repül belőle, szemben a Boeing hasonló, száz tonnát elbíró, 9200 km-es hatótávú gépével, amelyből csaknem 190-et használnak.

A Quatar Airways sem véletlenül adta el a cargo Airbust Magyarországnak mindössze öt év után, és váltott a konkurens Boeing gyártmányra. Ezért volt relatíve olcsó is a gép, a 17 milliárdos vételár a listaár negyede, egy ötéves gép pedig még fiatalnak számít.

Szerettük volna megtudni, hogy az eddigi tapasztalatok alapján hogyan látják a megtérülést, mekkora kihasználtsággal, milyen útvonalakon repült a gép az elmúlt hetekben. Miért óradíj alapján állapították meg a bérleti díjat, miért nem a jobban tervezhető fix összegben? Mivel az állami bevétel szempontjából nem mindegy, mekkora a kihasználtság, megkérdeztük azt is a külügytől, szerveznek-e állami szereplők fuvarokat a Wizz Air járatára, de válaszokat többszöri megkeresésünk ellenére több mint két hete nem kapunk. (Népszava)


 

Kommentek

h i r d e t é s