h i r d e t é s

Haslövés a légi közlekedésnek

Olvasási idő
21perc
Eddig olvastam

Haslövés a légi közlekedésnek

2020. augusztus 29. - 17:39

 

A légiközlekedés egyszerre a legnagyobb felelőse és kárvallottja a Covid–19 világjárványnak. A turizmus révén mindez ideig féktelen növekedést mutató légiközlekedés ma egészségügyi, társadalmi és gazdasági válságban találja magát.

Forrás: magyardiplo.hu

A franciaországi Okcitánia régióban annak a szektornak az összeomlásától tartanak, amely a regionális gazdasági fejlődés gerincét alkotja – közben pedig az átalakulásában reménykednek.

A földre rajzolt sárga vonalat követni, gyakran kezet mosni, tiszteletben tartani a távolságtartás szabályait, vagy maszkot viselni... Június elejétől szinte megszokottá váltak az új munkaszervezési rítusok a Safran Electrical & Power de Villemur-sur-Tarn üzemében. A Toulouse-tól mintegy harminc kilométerre északra eső üzemben állítják össze a repülőgépek idegszálait alkotó kábelrendszereket. Több tízezer fémhuzalt és csatlakozót kötnek össze, vonnak be, igazítanak át az egyes társaságok kívánalmainak megfelelően. Az aprólékos, nagy pontosságot követelő műveletek jelentős hozzáértést igényelnek a munkaerőtől, ezeket nem lehet sem távmunkában, sem gépekkel végezni.

Március 20. óta, amikoris három napra leálltak, hogy bevezessék az új egészségügyi rendszabályokat, az üzem a koronavírus ritmusára működik. „Világszerte egy pillanat alatt a korábbi 50%-ára csökkent a tevékenység. Megéltem szeptember 11-ét, az Öbölháborút, de sosem tapasztaltam ilyen hirtelen és ilyen mértékű visszaesést – mondja Alain Sauret, a Safran Electrical & Power elnöke. – Ez már amiatt is rendkívül bonyolult, hogy egy gyártási sor egymásra épülő elemeinek részeként dolgozunk. Amikor a légitársaságok visszamondják repülőgép-rendeléseiket, az Airbus csökkenti a gyártást, mi is csökkentjük a miénket, hogy szállításunk szinkronban legyen az összeszerelőrészleg igényeivel. A lassulás hatása felerősödik a beszállítóknál és a kiegészítő termékek gyártóinál.” A Safran-csoport 2019-ben összesen 24 milliárd forgalmat mutatott fel, de igazgatója, Philippe Petitcolin 2020-ra borúsan látja a jövőt: „Olyan hirtelen következett be, olyan mély ez a hatás, amilyet sosem tapasztaltam. Az izgat a leginkább, hogy bizonytalan a jövő. Még azt sem tudom megmondani, mennyi lesz a forgalmunk július hónapban.”

Az export legjelentősebb szektora, több mint 300 000 közvetlen munkavállalóval, a nemzeti stratégia büszkesége, alapjaiban rendült meg. Az Okcitánia régió[1] szintjén, ahol a termelés több mint fele realizálódik, még erősebben érződik a rengés ereje. A foglalkoztatást tekintve a repülőgépgyártás csak a harmadik helyen szerepel a mezőgazdaság és a turizmus után, de messze az első helyet foglalja el az üzleti forgalom, a külkereskedelem és a kutatás területén. Az utóbbi évtizedekben az Airbus-cég jóvoltából ez volt az egyetlen olyan régió egész Franciaországban, amelyben sikerült megőrizni az ipari munkahelyek pozitív mérlegét. „A helyzet annál is kritikusabb, hogy az Airbus beszállítói hálózatában több vállalat is hitelt vett fel, hogy követni tudja az elmúlt évek megnövekedett gyártási ütemét – teszi hozzá André Benhamou, a Liebherr aéronautique et transport korábbi főigazgatója, a regionális ökoszisztéma gazdaságának kiváló ismerője. – Magukra maradnak a gépeikkel, és nem lesz minek működtetni azokat”.

Eddig a polgári légiforgalom minden évben erőteljesen nőtt


Forrás: magyardipolo.hu
Nagyobb méretért kattintson a képre!

A villámcsapás a sokak által felhőtlennek látott égből csapott le. Történetének legnagyobb zsugorodását szenvedi el a földre szegezett légi közlekedés. Áprilisban a világ légitársaságainak bevételei 94%-kal estek.[2] A korábbi nemzetközi válságok mindeddig éppen csak hogy megcsiklandozták a légi közlekedést, a légiforgalom kitartóan növekedett, minden 14. évben megduplázódva; 2018-ban 4,3 milliárd utast szállítottak.[3] A világ légiflottája követte az eseményeket: a repülőgépek száma az 1986-os 9 700-ról 2018-ban 30 300-ra nőtt.

A növekedés főképpen a távoli célpontokra irányuló turizmus emelkedésével járt együtt, Franciaországban például a légiutak 28%-át teszik ki a szakmai vagy tanulási célú utak az 1974-es 62%-kal szemben[4] A két évtizeddel azelőtt még ismeretlen fapados járatok 2018-ban 1,3 milliárd utast vonzottak. Michael O’Leary, a Ryanair főnöke a tőle megszokott cinizmussal kommentálja a jelenséget: „Az én üzletem új piac teremtését jelenti, amely olyan vidékekre viszi el az embereket, amelyekről még soha nem is hallottak”.[5]

Üres szállodák (hacsak be nem zártak még), üres tranzitvárók és parkolók: a Toulouse–Blagnac repülőtér egy hónappal a zárlat feloldása után gyakorlatilag teljesen mozdulatlan. Az útépítők kihasználják az alkalmat, hogy fényes nappal aszfaltozzák az autópályához vezető bekötő utakat… A világóriás Airbus mellett, a körül a próbapálya körül, ahonnan először szállt fel a Caravelle, a Concorde vagy az A380, számos beszállító telepedett meg. A világ legnagyobb kereskedelmi gépe, a 2005-ben útjára indított gép történelmi kudarcot vallott: az Air France bejelentette, hogy véglegesen leállítja a járatain való használatát, és a jövő évtől kezdve nem fogják gyártani.

A Sogeclair – az Aerospacial technológiai cége – vezérigazgatójának irodájában még ott díszeleg az A380 makettje. Philippe Robardey, aki a Toulouse-Haute-Garonne kereskedelmi kamara elnöke is – nyugtalan az egész iparág szenvedése miatt: „Az ágazat fő eleme az utas. Meg kell találnunk a módot, hogy nagyobb biztonságot kínáljunk neki, hogy elmondhassa, az egészségügyi szempontok rendben vannak. Akik most utazni szeretnének, nem találnak megfelelő kínálatot, sokan pedig félnek.”

Termelése ritmusát egyharmadával csökkentő Airbus nem kommunikál, és nem válaszol az e-mailekre: „Mostani elemzéseink szerint, és feltéve, hogy nem lesz második hullám, a légi közlekedésnek a legjobb esetben is három évre lesz szüksége ahhoz, hogy visszatérjen a korábbi színvonalra, rosszabb esetben öt évre. A növekedés nagyon mérsékelt lesz, és kevés új gépre lesz szükség ahhoz, hogy ez megvalósuljon” – vallja Philippe Robardey. Az összeomlás hírére már gyülekeznek is a héják: „Másfél hónapja Kínából, Törökországból és az USA-ból kapok hívásokat: „Készek arra, hogy pénzt invesztáljanak a cégekbe, hogy ellenőrzésük alatt tartsák őket. Ha képesek megfinanszírozni ezen a halálvölgyön való átvergődést, akkor alacsony áron tehetnek szert olyan technológiára, amellyel ipari kapacitásaikat növelhetik.”

A New Economics Foundation gazdasági agytröszttől egy brit szakszervezet tanulmányt rendelt, amelynek tanúsága szerint, ha a kormány nem nyújt további segítséget, rövid távon 124 000 munkahelyet számolhatnak fel az Egyesült Királyság légi közlekedésében, vagyis „sokkal többet, mint a szénszektor válságának mélypontján (1980–1981-ben)”.[6] Franciaországban Bruno le Maire gazdasági miniszter a következő hat hónapra 100 000 munkahelyet lát veszélyben. Több légitársaság eltűnhet. Az Air France pedig, annak ellenére, hogy 7 milliárd euró támogatást kapott az államtól, július elején valószínűleg bejelenti mintegy 8-10 000 munkahely megszűntetését. Az Airbus elnöke, Guillaume Faury június 19-én levelet írt az alkalmazottaknak, amelyben „keserves” döntéseket jelez előre „a vállalat megvédése érdekében”.

Vincent Salles, az Air France Toulouse–Blagnac-ban lévő karbantartó üzemének szerelője, a nemzeti repülőtársaság baloldali szakszervezeti (CGT) főtitkárhelyettese kifejezi az utazók hazaszállításának során a repülőállomány dolgozói által megfogalmazott aggodalmakat: „Tömött gépeken repültünk, az utasokon egyáltalán nem, a személyzeten alig volt maszk, sem az indulásnál, sem az érkezésnél nem volt ellenőrzés, éppen csak egy információs lapot adtak át az utasoknak.” Most amiatt aggódik, hogy a társaságok nyomást gyakorolnak annak érdekében, hogy ne legyen fizikai távolságtartás a gépeken. „Az állami támogatást arra lehetett volna fordítani, hogy az utasok bizalmát visszanyerjük azzal, hogy maximális elővigyázatosságot írunk elő – az állam magára vállalta volna a költségkülönbözetet, hogy a járatok rentabilitását meg lehessen őrizni, ami kb. 75%-os helykihasználást jelentett volna”. Mindenekfelett a biztonság marad a kulcskérdés a repülésben, a Boeing még mindig szenvedi a 737 Max balesete utáni bizonytalankodásának hatásait.

A repülésnek láthatólag nagy szerepe van a járványok terjesztésében. A Collège de France legutóbbi konferenciáján Philippe Sansonetti mikrobiológus professzor, a fertőző betegségek szakértője látványosan mutatott rá a repülési útvonalak és a vírus terjedésének irányaira.[7] Egy francia–amerikai kutatócsoport 2003-ban ugyancsak kimutatta, hogy „a személyek kereskedelmi repülőgépekkel megvalósuló mobilitása a fertőző betegségek világméretű terjedésének eszköze”.[8] A kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy az egészségügyi előírásoknak és a megbetegedések nyomon követési menetének nagy figyelemmel kell lenniük a „repülési tényezőre”. Ugyanakkor a repülőtereken 2020 első heteiben elmulasztották a szigorú egészségügyi ellenőrzéseket, ezért számos ország végül kénytelen volt leállítani légi flottáját.

Amint sikerül majd meghaladni az egészségügyi válságot, a szektor feltámasztása a klímaválság kérdéseibe fog ütközni. „Egy repülő ma utasonként csak 3 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként” – igyekszik megnyugtatni Robardey. De minden attól függ, hogyan számolunk! Egy business osztályon utazóra óránként 100 liter üzemanyag jut, és a szén-dioxid-kibocsátás nem mérhető össze a vasúti közlekedés számaival. A Svédországban 2018-ban született kifejezés, a flygskam (szégyen repülőre szállni), rávilágított a légiközlekedés klímára gyakorolt hatásaira, miközben a földön lakók kis része veszi igénybe. Az üvegházhatásban Franciaországban a repülők ma az összes hatás 5%-át teszik ki, nem pedig a 2,8%-át, ahogy azt a Gazdasági Minisztérium bűvészmutatványa hozta ki – mert számításában nem szerepeltette a nemzetközi járatok francia részesedését.[9] Miközben a francia kibocsátás 1990 óta globálisan 19%-kal csökkent, a repülőké több mint kétszeresére nőtt. Ráadásul a repülőgépek a magasban kondenzcsíkokat húznak, és gázfelhőt képeznek, amely egyedül a kerozin fogyasztása révén, különösen éjszaka, súlyosbítja az üvegházhatást.

Az ipar bikkfanyelvével szemben megfogalmazott legcsípősebb válasz

Az Airbus azt állítja, hogy tudatában van a klímaváltozásnak és az ebben viselt felelősségének. „A légiközlekedés fenntartható fejlesztése az egész világ érdeke, és továbbra is ezen a pályán haladunk.” A repülőgép-társaság a szektor ipari óriásait összefogó akciócsoport programjához igazodik: új technológiák, az infrastruktúrák hatékony működtetése, „fenntartható” üzemanyagok és a piac által megkövetelt intézkedések révén, nevezetesen, a szén-dioxid-kibocsátás kompenzálására törekednek. „A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet olyan célokat jelölt ki számunkra, amelyeket a közösség egésze elismert és elfogadott, vagyis 2050-ig a szén-dioxid 50%-os csökkentését irányozza elő az 2005-ös értékhez képest – emlékeztet Petitcolin úr a Safran-tól. – Minthogy a légi közlekedés jelentősen fejlődött, ez a csökkentés 2050-ig a mai értékekhez képest 90%-ot jelent.” Sauret szerint a hibrid rendszerek és az elektromos meghajtás lehet az Electrical & Power ütőkártyája: „Nem a kockázatokat akarom megosztani, hanem a legjobb akarok lenni a világon ezekben a megoldásokban. És ez fogja biztosítani növekedésünket.”

A repülés útjának mérföldköveit az 1909-ben alapított Supaéro főiskolában végzett mérnökök újításai rakták le. A még mindig a Nemzetvédelmi Minisztérium fennhatósága alatt működő Institut Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace (Isae-Supaéro, Légi- és Űrközlekedés Főiskola) Európa legjelentősebb légiközlekedéssel foglalkozó oktatási intézménye. A Canal du Midi (Déli Főcsatorna) partján húzódnak létesítményei, Toulouse déli részén, egészen közel az országos polgári légiközlekedési főiskolához. Messziről látszik a bejáratot uraló Mirage III gép.

Ebből a rangueil-i egyetemi campusből érkezett a hatóságok és az ipar bikkfanyelvével szemben megfogalmazott legcsípősebb válasz. A zárlat kellős közepén mintegy harminc korábbi hallgató gyűlt össze a Supaéro-Décarbo körül, hogy dokumentumokkal igen jól körülbástyázott jelentést készítsen a kérdésről, ezzel a megkérdőjelezhetetlen következtetéssel: „A légiközlekedés azon szektorok közé tartozik, amelyekben nem létezik sem rövid-, sem középtávon szén-dioxid-mentes alternatíva. Ezzel a jellemzőjével elháríthatatlanul áldozatául esik az alacsony szén-dioxid-termelő gazdaság felé haladó fejlődésnek. Számos munkahely, számos terület és vállalat lesz előbb vagy utóbb az érintettje. A határidő kitolása csak a sokk súlyosbítását fogja elérni”.[10]

Ennek a megállapításnak nyomán – amely szerint a technikai fejlődés nem képes a Föld lakhatásának fenntartását biztosítani – a legrangosabb francia légiközlekedési egyetemek 750 hallgatója nyilatkozatot írt alá, amelyben a szakma mély átalakítását követelik: „Meg vagyunk győződve arról, hogy az iparág lelassulása lehetőséget ad arra, hogy a know-how és a gyártási sorok egy része olyan tevékenységek irányába mozduljon el, amelyek az ökológiai átalakulás zászlóvivői, mint például a vasút vagy az energetikai hatékonyság.”[11]

A földi tevékenységek elektromos meghajtásra váltása, a sugárhajtású gépek helyett légcsavaros repülők alkalmazása a regionális viszonylatokban, az üzemanyag-szállítás csökkentése vagy a röppályák optimalizálása… A Supaéro jelentés pontos felsorolást ad minden olyan technikai megoldásról, amely a légiközlekedés klímára gyakorolt károkozását csökkentheti. De nem jön ki a számítás, mondja Pascal Schmidt, a Supaérón 2008-ban végzett informatikai és robotikai mérnök: „Az elemzés kimutatja, hogy mit hozhat ki a technika, de vannak határok. Látható, hogy ha a növekedés tovább megy, ez nem működhet.” Nicolas Gourdain üzemanyagokkal foglalkozó professzor hozzáteszi: „A szektor mindig arra törekedett, hogy fizikai értelemben meghaladja saját korlátait. Azelőtt a kihívás az volt, hogy minél messzebb, minél gyorsabban, minél több utassal jussunk el. Most új lapot kell nyitnunk.”

„Ez a »kevesebbet, környezetbarátibb módon repülni« szavakkal jellemezhető mozgalom nagyon európai – teszi hozzá Petitcolin. – Az Egyesült Államokban és Dél-Amerikában nincs más mód az utazásra. Ázsia pedig magasról fütyül a repülőgépek környezetvédelmi szempontjaira. 2020-ban még nem rendelkezünk 2030 megoldásaival. Ugyanakkor tudjuk, hogy mit kell tennünk, min kell dolgoznunk ahhoz, hogy nagyot ugorhassunk. Egyre több olyan rétege van a társadalomnak, amelynek életszínvonala lehetővé teszi, hogy messzire utazzanak. Azt hiszem, hogy az elkövetkező húsz évre várható éves előrejelzések továbbra is érvényesek.” Miközben nem híve a növekedés visszafogásának, a Liebherr aéronautique et transport korábbi igazgatója, André Benhamou viszont ezt mondja: „Figyelemmel kell lennünk a társadalom alakulásának finom jelzéseire. Úgy gondolom, hogy a jelen egészségügyi válság meggyorsítja a tömegturizmus által okozott károk felismerését. Csak akkor aggódom a szektorért, ha a korábbi növekedésre való visszaállítást szorgalmazzák. Az átalakulási lehetőségekre kell gondolnunk. 15-20 éve csak szövegeltek erről. A költségvetési támogatásnak a kezdeményezést kell serkentenie, nem pedig a sebeket gyógyítania.”

Június 10-i kiadásában a La Dépêche du midi címlapja a kormány kommunikációjához csatlakozik: „15 milliárd a légiközlekedésnek – támogatás – környezetbarát repülő”. Ha jobban megnézzük, ez a Bruno Le Maire gazdasági miniszter által előző nap közölt nagyon is kerek összeg felhasználásával kapcsolatos különféle, időben széthúzott intézkedésekre vonatkozik. Négy különböző szervezethez (Attac, Fondation Copernic, Université populaire és Amis du Monde Diplomatique) tartozó toulouse-i aktivisták a tervezet elemzésével kimutatták, hogy „ebből mindössze 2,45 milliárd a valós állami vagy az állam által felügyelt szervezetekből érkezett támogatás”.[12] Már a zárlat első napjaiban meghúzták a vészharangot: el kell kerülni a „Detroit-szindrómát” – utalás az amerikai autóipar korábbi fővárosára, amely hatalmasat bukott a 2008-as válság alkalmával.

A bejelentett tervezet szerint az állam négy nagyvállalat (az Airbus, a Safran, a Thalès és a Dassault) környezetében kíván befektetni a kis- és középvállalatok megerősítése érdekében – ezzel tulajdonképpen koncentráció rajzolódik ki az ágazatban. A részleges munkanélküliség további két évre meghosszabbítható, ami nélkül több tízezres elbocsátásokra kellene számítani a szektorban. A Polgári Légiközlekedési Kutatások Tanácsa (CORAC – Conseil pour la recherche aéronautique civile) 1,5 milliárd euróra számíthat három év alatt, hogy a karbonsemleges célkitűzést szolgáló technológiai megoldásokat kínáljon. A Francia Légi- és Űrközlekedési Ipar Csoportja (Gifas – Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) is rányomta a pecsétjét a tervre, minden jelentősebb ellenérték nélkül, hacsak nem számítjuk azt, hogy lemondott a részvények osztalékáról, valamint hogy tiszteletben tartja a megbízók és alvállalkozók között érvényes chartát.

A gazdasági miniszter merész akart lenni, amikor „környezetbarát repülőről”, „karbonsemleges üzemanyagról” beszélt. Mások a szintetikus benzin ötletét vetik fel, de az ehhez szükséges ismert technológiák még távolról sem alkalmasak a kereskedelmi légi forgalomban való felhasználásra. Túlságosan optimistának tűnik az a kormány tervében szereplő elképzelés, hogy 2035-re technológiai áttörés valósuljon meg, amely lehetővé tenné olyan menetrendszerű repülőgépek használatát, amelyek nem ártanak a környezetnek. A Gifas vezetői úgy gondolják, hogy Franciaország klímavédelmi vállalásait részben teljesíteni tudják agroüzemanyaggal, amelynek mindazonáltal ismerjük a hátulütőit,[13] valamint kompenzációs megoldásokkal, pl. a levegő minőségét javító, szén-dioxidot megkötő eljárásokkal (karboncsapda) vagy faültetéssel, de mindezek a megoldások csak időhúzásra játszanak.

Az Airbus nem lehetett »egy normális vállalat«

A gazdasági miniszter azt állítja, hogy az Air France-nak nyújtott hitelek feltétele az, hogy a légitársaság jobban „tisztelje a föld környezetét”.[14] Az első elvárás szerint „el kell törölni azokat a belföldi járatokat, amelyek célállomásait kevesebb mint 2 óra 30 perces vonatközlekedéssel el lehet érni”, és ez a szabály minden légitársaságra vonatkozik majd. A támogatás egy jelentős részének célja modernebb gépek beszerzése, köztük Airbus A220-ok vásárlása… Észak-Amerikában. „Mi azt szeretnénk, hogy vegye kézbe a társaságot az állam, amely már évek óta versenyezteti egymással a légi és a vasúti közlekedést,” – mondja Vincent Salles (CGT). – Ha a kormány koherens intermodális rendszert kívánt volna kialakítani, akkor emelte volna az Air France tőkéjét, mint ahogy Németország tette a Lufthansa esetében.”

Az az ötlet, hogy az Air France az SNCF-fel együttműködő vasúti utazásszervező legyen, visszhangra talált a Supaéro-Décarbo csoportnál, amely konkrét, számításokkal alátámasztott javaslatokat tett mind a kockázatmegosztás, mind az üzemanyagfogyasztás csökkentésének terén: ha létezik 4 óra 30 perces vasúti alternatíva, nem lehet belföldi légijáratot indítani, csökkenteni kell a hűségprogramokat stb. Az Egyesült Királyságban a Trade Union Congress, amelynek több tucat szakszervezet a tagja, védelmébe veszi „a rekonverzióhoz és a rekvalifikácóhoz” való jogot annak érdekében, hogy a szektorban megszerzett hozzáértést más, fontosabb szükségletek kielégítése során használják fel. Gabriel Colletis, a Toulouse-1 Capitole Egyetem ipargazdasági professzora, az Ipari Kiáltvány kezdeményezője szerint „a termelés csökkenését ellensúlyozhatja azoknak a repülőknek az értéknövekedése, amelyek 30-40%-kal kevesebbet fogyasztanak.” Hozzáteszi: „Megfontolásokra van szükség az alacsony költségű szállítmányozók körében is, amelyek az árakkal játszottak, de számos költségüket elrejtették. Nem számolták a helyi támogatásokat, a munkakörülményeken való megtakarításokat és a konkurencia torzításának más elképesztő elemeit.”

A regionális önkormányzat (szocialista) alelnöke, a gazdasági fejlődés felelőse, Nadja Pellefigue történeti távlatba helyezi a válságot: „Egyáltalán nem voltunk arra predesztinálva, hogy Európa legjelentősebb légi közlekedési központjává váljunk. Minthogy a délnyugati országrész messze volt az I. világháború frontvonalától, a hatóságok úgy döntöttek, hogy a katonai légiipart az Aquitánia régióba, a polgárit Toulouse környékére telepítsék. A légi- és űrközlekedési szektor eposzát egy 50 évvel ezelőtt hozott, a szektor strukturálására vonatkozó közpolitikai döntés indította el.”

„Az Airbus nem lehetett »egy normális vállalat«, ahogy azt korábbi vezérigazgatója szerette volna” – teszi hozzá Gabriel Colletis. Az államnak, mint a friss pénz biztosítójának, a négy nagy szektor tőkéjében való részesedése révén lett volna és most is lenne lehetősége arra, hogy rácsatlakozzon arra az iparpolitikára, amely világsikert hozott az Airbusnek és az Ariane espace-nak, és így megvalósíthassa az energetikai átalakulást. De Jospin miniszterelnöksége (1997–2002) idején a szektor részleges privatizációjának indítása miatt a részvényesek érdeke kapott döntő szerepet.” Nadja Pellefigue asszony szerint „nyilvánvalóan sor kell kerüljön a szükséges átalakításokra, de ez ma azzal a veszéllyel jár, hogy az állam állásfoglalásának hiányában a stratégia formálása során ellentét alakul ki a részvényesek és az állampolgárok álláspontja között, miközben az alkalmazottak érdekeit is képviselni kell.” Elégedetten állapítja meg: „Ma mindenki ipari patriotizmusról beszél. De nem nagyon látom, hogy őszinte lenne az átalakulási szándék, mert nem látszik benne a régiók ereje, miközben az állam kiszáll a versenyképes ágazatokból is. Azt is látni, hogy nincs európai közös álláspont se az európai programokban, sem a szektor kihívásaira adott válaszokban.” A brüsszeli direktívák által megkövetelt folyamatos, az „egységes európai égboltot” illető dereguláció nagyon is negatív hatással lesz a klímára – érvel Marc Gillet, a kérdés szakértője.[15]

A Garonne folyó partjának közvetlen közelében a Le Bijou nem tudott kinyitni, mint ahogy más koncerttermek sem, csak június 2-án. Június 26-án – tiszteletben tartva a távolságtartási szabályokat – megtelt (és volt még 1400 online résztvevő is) a szektor távlati kérdéseiről szervezett program alkalmával. A szektor stratégiailag is létfontosságú a régióban. „A légi közlekedés leállítása alkalmat ad arra is, hogy feltegyük a kérdést az ágazat társadalmi hasznáról” – foglalja össze a „Detroit csoport” egyik tagja, Jean-Pierre Crémoux, aki egyik szervezője annak a programnak, amely összehozta a dolgozók, a diákok, a környékbeli lakosok, mérnökök és közgazdászok összejövetelét.[16]

„A nagy közérdeklődés másik jele az a CGT szakszervezet által a szektor dolgozói körében indított felmérés, amelyre néhány nap alatt több mint ezer válasz érkezett – magyarázza a vasipari szakszervezethez delegált Maxime Léonard, az Airbus mérnöke. – Azt gondoltuk, hogy eszmét cserélünk a kockázatmegosztásról, hogy felhasználjuk a válságot arra, hogy létkérdéseket tegyünk fel magunknak, és bátrabb gondolatok irányába induljuk el az irányváltás, a kockázatmegosztás, a környezetvédelem iránti elkötelezettség és a vállalati demokrácia kérdéseiben. Érvényesíteni akarjuk súlyunkat a krízist követő vitában. A következő napokban a javaslatok nagy részét átvizsgáljuk, de már most is látszik, hogy a válaszadók háromnegyede úgy gondolja, hogy a szektor válság előtt tapasztalt fejlődése (a forgalom újabb megkettőződése) nem áll összhangban a klimatikus és az ökológiai kihívásokkal.” A korábban termelékenység-pártinak tartott szakszervezeti központnak ez a kezdeményezése a munka világának a természetvédelmi szervezetekhez való közeledését jelzi, amit a 18 szakszervezet „Soha többé ilyet” felhívása fémjelez.[17] A munkaalkalmak és a klímakérdések között vergődő dolgozók körében megfigyelhető egyfajta felismerés – mondja Léonard. – Az átalakulás egyik motorja éppen a munkaalkalmak garantálása lesz.”

Az Airbusnek a világpiacon elfoglalt helye erőt adhat ahhoz, hogy a nemzetközi szervezetek szintjén más szabályozók kimunkálására kerüljön sor, miközben a légiközlekedés valójában mindenfajta adózási kötelezettség alól kiesik. Az igazság feltárásának a költségeket illetően, különösen a környezetvédelem területén, szükségképpen a jegyek drágulásához kell vezetnie. Innen ered az az ötlet, hogy egyéni karbontámogatást vagy repülési kvótát állapítsanak meg, amely a legszerényebb jövedelmű embereknek is megadná a repülőutak élményét, és összhangban lenne a klíma védelmében hozott korlátozásokkal, amelyek viszont az árak visszatartó hatására épülnének. Ilyen módon hűek maradhatnánk a Chicagóban 1944. december 7-én aláírt polgári légiközlekedést rögzítő egyezményhez (Convention relative àl’aviations civile): A polgári légiközlekedés „fejlődése nagymértékben járulhat hozzá ahhoz, hogy segítse és fenntartsa a világ népeinek és nemzeteinek barátságát és kölcsönös megértését, miközben minden visszaélés az általános biztonságot ássa alá és veszélyezteti.”

 

A szerző a Le Monde diplomatique Toulouse-ba kiküldött tudósítója.

Fordította: Völgyes Gyöngyvér / magyardiplo.hu


[1] Dél-nyugati régió, Toulouse központtal – a ford.
[2] Air Passengers Market Analysis, IATA, 2020. április.
[3] Rapports annuels l’Organisation de l’aviation civile internationale [A nemzetközi polgári légiközlekedési szervezet éves jelentése].
[4] Enquête nationale auprès des passagers aériens [Országos felmérés a légiutasok között], Direction générale de l’aviation civile, 2017. december.
[5] L. Christian Fletcher : Ryanair, Low cost mais à quel prix ? [Ryanair, fapados, de milyen áron?], Altipresse, Levallois-Perret, 2013.
[6] Crisis support to aviation and the right to retrain [A repülés válságtámogatása és az átképzés joga], New Economics Foundation, London, 2020. június.
[7] Philippe Sansonetti : Covid–19 ou la chronique d’une émergence annoncée [Covid–19, avagy egy bejelentett feltűnés krónikája], 2020. március 18., https://www.college-de-france.fr
[8] Vittoria Colizza, Alain Barrat, Marc Barthélemy és Alessandro Vespignani: Predictability and epidemic pathways in global outbreaks of infectious diseases: the SARS case study [Megjósolhatóság és járvány-nyomvonalak a fertőző betegségek globális kitöréseiben: a SARS esettanulmány], BMC Medicine, 5, Article number: 34 (2007), Megjelent: 2007. november 21.
[9] Vö. 56e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation (2018) [A költségvetési bizottság 56. jelentése az országos közlekedésről], Commissariat général au développement durable, 2019. augusztus.
[10] « Crise(s), climat : préparer l’avenir de l’aviation » : Les propositions du Shift [„Válság(ok), klíma : hogyan alakítsuk a repülés jövőjét”: A Shift javaslatai], The Shift Project, 2020. május 27.
[11] Le Monde, 2020. május 29.
[12] La grande arnaque, analyse du plan de soutien gouvernemental à l’aéronautique présenté le 9 juin 2020 [A nagy átverés: a 2020. június 9-én benyújtott kormánytervezet a légi közlekedés támogatásáról], l’Université populaire de Toulouse, 2020. június 18., http://universitepopulairetoulouse.fr
[13] L. Éric Holtz-Giménez : Les cinq mythes de la transition vers les agrocarburants [Az agroüzemeanyag öt mítosza], Le Monde diplomatique, 2007. június.
[14] France Inter, 2020. május 4.
[15] Marc Gillet: Le programme « Ciel unique européen »… au détriment du climat [Egységes európai égbolt programja – a klíma kárára], Nature Sciences Sociétés, n°23, Nanterre, 2015.
[16] « Des avions, des hommes et des femmesComment garder sa fin de mois sans provoquer la fin du monde ! », Conference-debat retransmis par TVBruits 16 juin. [Repülők, férfiak és nők. Hogyan lehet megtartani a hónap végét anélkül, hogy a világ végét okoznánk! – Konferenciavita a TVBruits közvetítésében, június 16.] http://tvbruits.org
[17] “Plus jamais ça! : 18 responsables d’organisation syndicales, associatives et environnementales appellent à préparer “le jour d’après” [„Soha többé!” 18 szakszervezeti és egyesületi vezető az „azt követő napra” való felkészülést szorgalmazza]Franceinfo Tribune, 2020. március 27., www.francetvinfo.fr

 

Kommentek

h i r d e t é s