A veronai buszbaleset után a kormány internetes konzultációt indít, amelynek legfőbb kérdése az lesz, lehessen-e éjszaka 11 és hajnal 4 óra között fiatalokat szállító buszokkal közlekedni Európa útjain. A konzultáció másik témaköre, a sofőrök egészségügyi alkalmassága, összefügg ezzel, és van még egy dolog, amit a "néppel", igazgatókkal, szülőkkel vitatna meg a kormány, a buszok műszaki paraméterei.

A tragédia árnyékában az első két felvetés zsigeri alapon jogosnak tűnik, mert az éjjeli utazásról mindenkinek a volán mögött esetleg elalvó fáradt sofőr és a rosszabb látási viszonyok ugranak be, amelyeket érdemesnek látszik kivenni a rizikófaktorok közül. Szakmai alapon azonban egyáltalán nem ilyen egyszerű a helyzet, a korlátozás rengeteg jogi, de még annál is több gazdasági és praktikus kérdést vet fel.

A bedobott változtatási ötlet alaptézise eleve téves.

Az éjszaka vezető buszsofőr ugyanis tökéletesen alkalmas a munkavégzésre, amennyiben a jelenlegi szabályokat betartja. A fáradtság elkerüléséhez nincs szükség új szabályra, elég a mostanit betartani és ellenőrizni.

A sofőrök vezetési és pihenési idejét egy uniós rendelet szabályozza, méghozzá elég szigorúan, pont annak érdekében, hogy a vezetés megkezdése előtt a sofőröknek mindig legyen idejük pihenni (lásd keretes írásunkat). Az unió sokkal életszerűbben közelítette meg a kérdést, mint a magyar kormány: nem önmagában az éjszakai vezetést korlátozta, hanem azt biztosította, hogy a sofőr soha ne ülhessen fáradtan a volán mögé. Ráadásul a sofőrpárok útközben bármikor válthatnak, egy jó buszvezető ezért biztosan nem vezet fáradtan, mert ha érzi, hogy a tervezettnél előbb kell pihennie, akkor nyugodtan átadhatja a kormányt a társának.

                     A busz indulása előtti 9 órában a sofőrök nem dolgozhatnak, pihenniük kell. Nem csak nem vihetik el fakultatív kirándulásra a szomszéd faluba az utasokat, de még a busz takarításával sem foglalatoskodhatnak.

A busz indulásától kezdve ketten összesen 21 órát dolgozhatnak, utána feltétlenül megint 9 órát kell pihenniük.

Ebből a 21 munkaórából fejenként csak 9 (vagy kivételes esetben 10) órát vezethetnek, tehát összesen 18 (vagy 20) órát mehet a busz. Ha összesen 18 órát vezetnek, akkor további 3 órát még munkával tölthetnek, például pakolhatják a csomagokat vagy takaríthatják a buszt, ha viszont ketten összesen 20 órát vezetnek, akkor erre már csak egyetlen órájuk marad – a 21 órát semmiképpen sem léphetik túl.

A vezetést szabadon váltogathatják, de általában 4,5 óránként szokták, mert így érik el, hogy a busz folyamatosan haladhasson. Amíg az egyik sofőr vezet, a másik készenlétben áll (tehát nem pihen!), és ezzel kivált egy olyan kisebb szünetet, amit máskülönben kötelező lenne megtartania. Így az előírt szüneteket a sofőrök a készenléti idejükben töltik el, vagyis 4,5 óránként cserélve állandóan mennek. A készenlétben lévő sofőr nem feküdhet le aludni, a pihenőszéken ülve kell töltenie az idejét.

Ezt az egyébként minden jel szerint jól működő rendszert „érzésre” kijelölt időpontokkal módosítani meglehetősen értelmetlennek tűnik.

Szakmai szempontból a felvetés egyébként is rengeteg sebből vérzik. A legfontosabb, hogy a sofőrök szempontjából

nem az éjszaka, hanem a pirkadat szokott a legveszélyesebb időszak lenni,

ekkor kell átállni az éjszakai körülményekről a nappali vezetésre, és a szürkület az, ami a leginkább rontja a koncentrálóképességet – ami többnyire hajnali 4 óra után van.

Másodsorban

az éjszakai vezetés egy jó sofőrnek nem teher, sőt, mindenkinek hasznos:

ilyenkor kis forgalom mellett egyenletes tempóval és jobban lehet haladni az úti cél felé, mint nappal.

Ha viszont 11 órakor le kell állnia a busznak, akkor az utat úgy kell megtervezni, hogy ekkorra el kell érni a célt, vagy meg kell szállni valahol. Utóbbi esetben a sofőr megáll, az alvó utasok felkelnek, mindenki elvonul a szállására, legjobb esetben valamikor éjfél felé elalszik, majd a sofőr (ha maradt még vezetési ideje) hajnali háromkor felkel, hogy négyre előkészíthesse a buszt az indulásra. Az utasok talán hajnali 5-re felkóvályognak a buszra, majd újra elalszanak, és a menet megy tovább.

Ön szeretné ezt végigcsinálni, és hajnali hatkor, pirkadatban egy olyan buszon ülni, amelynek a sofőrje három órát aludt?

– így is hangozhatna a konzultáció egyik kérdése.

Ha viszont a társaság nem hajlandó hajnali 4-kor felkelni, és reggelig marad a szálláson, akkor egy éjszakával hosszabbodik az egész utazás.

A magyar kormánynak arról is gondoskodnia kellene, hogy mi történik, ha a busz a tervezett 11 órára nem éri el az úti célját. A jelenlegi uniós szabályok ugyanis kivételes esetben megengedőek: a dugó vagy forgalmi akadály miatti túlvezetés nem teljes mértékben tiltott, csak feljegyzést kell készíteni róla, amit egy ellenőrzésen alaposan meg kell tudni magyarázni. Jelenleg tehát egy jó kis németországi dugó miatt a busz még késve is oda tud érni a szállásra, ha azonban ezt a magyarok megszigorítják, akkor lehet, hogy például a szállás előtt 100 kilométerrel meg kell állni. Ekkor az aznapra lefoglalt hotelszobák ugranak, kihasználatlanok maradnak, viszont újabbakat kell gyorsan venni, pont ott, ahol a 11 óra éri a csoportot. Ezt vajon kinek kellene kifizetni?

A buszos cégek valószínűleg úgy optimalizálnák az útjaikat (ha 11 és 4 óra között nem mehetnének), hogy például a síelő csoport hajnali 4-kor elindulna Magyarországról. Ekkor legfeljebb 19 órát utazhatnának, hogy elérjenek a szállásukig, ami praktikusan azt jelentené, hogy legfeljebb 1000 kilométerre lenne érdemes a síterepet belőni. Ennél távolabbi cél elérése túl kockázatos lenne, mert a hosszabb buszos utaknál a legritkább esetben sem szokott előfordulni a percre pontos indulás, útközben viszonylag sokszor meg kell állni, az érkezés ideje pedig még sokkal nehezebben kiszámítható a dugók, terelések és egyéb forgalmi okok miatt. Az este 11 órás érkezést tehát senki sem tervezné be. Emellett a gyakorlatban a jelenleg érvényes legfeljebb 20 órás vezetési időkeretet a két sofőr nem tudná kihasználni.

A magyar szigorítás tehát például azt eredményezné, hogy:

• minden egyes sítúránál két plusz éjszakát kellene a résztvevőknek kifizetnie (hiszen estére érkeznének meg, és csak reggel indulhatnának haza),
• a legmerészebb utazási irodák sem mennének 800-1000 kilométernél távolabb, azaz legfeljebb Kelet-Svájcig, esetleg a könnyebben elérhető olasz síterepekig,
• egy francia síterepre például csak úgy lehetne eljutni, ha útközben és hazafelé egy-egy szállást beiktatnának, ekkor az érkezések nem reggelre esnének, hanem inkább délutánra (mivel nem életszerű, hogy csak 3-4 órás alvásra álljon meg egy csoport). Az út tehát praktikusan két-két napot venne igénybe. Így ezek a szervezett utak elkopnának, a szervezőknek másra kellene átállniuk.

A magyar kormány egyébként elvileg át tudja írni az uniós szabályokat, mert az lehetőséget ad némi eltérésre a tagállamoknak, de az éjszakai vezetés tiltása gyakorlatilag példa nélküli lenne.

Az iskolák megrendszabályozása biztosan nem vezetne eredményre, mert a sítáborok döntő részét nem is az iskolák szervezik, megrendelőként pedig például a szülők is felléphetnek, erre már egy Klik-körlevél miatt az Európai Szülők Magyarországi Egyesülete is felhívta a figyelmet. Az egyetlen megoldás az lehet, ha:

• az összes magyar buszos céget korlátozzák,
• meghatározzák, hogy pontosan ki minősül gyermeknek és
• előírják, hány gyermeknek kell lennie egy buszon ahhoz, hogy az éjszaka ne közlekedhessen.

A rossz hír azonban az, hogy öt perc alatt lehet Szlovákiában vagy Romániában olyan buszos céget alapítani, amely nyugodtan vihet magyar iskolásokat külföldre. Mivel a fent említett okok miatt a magyar cégek által szervezett utak mindenképpen kényelmetlenebbek és drágábbak lennének,

a külföldi cégalapítás komoly gazdasági előnnyel kecsegtetne,

tehát biztosan sokan meglépnék. Már csak azért is, mert az iskolás táborok megrendelői a tapasztalatok szerint nagyon árérzékenyek, ők azonnal ugranának a rövidebb út és az alacsonyabb ár kombójára.

A konzultációt egyébként úgy tartja a kormány, hogy a borzasztó veronai tragédia ellenére sem mutatja semmilyen adat a buszos közlekedés veszélyességének növekedését. Ráadásul az a szegmens, amely miatt szigorítani akar, becslések szerint a teljes buszos piac legfeljebb 10 százalékát adja.

„A jelenlegi információk alapján összességében gazdaságilag károsnak és indokolatlannak látszik ez a szigorítás” – mondja Kis-Petik Ferenc, a Tacho Center szakértője.

Az internetes konzultációnak nem utolsó sorban arra a morális kérdésre is választ kellene adnia, hogy miért „csak” a gyerekek védelmében lép fel a kormány, ha tényleg veszélyes éjszaka buszozni, akkor egy felnőttekből álló csoportnak miért engedné ezt meg.

hvg.hu