A hazai akkumulátorgyártással kapcsolatban a kormány azt hangoztatja, hogy Magyarország akku-nagyhatalommá tétele a hazai autógyártás fennmaradásának és az ország gazdasági felzárkózásának feltétele. A beruházásokkal szemben azonban nagyon sokan kritikaként fogalmazzák meg, hogy csupán rendkívül alacsony hozzáadott értékű gyártási tevékenységek kerülnek Magyarországra, és a későbbiekben sem várható ennek átalakulása. De még ha a kínai fél szándékai a kutatás-fejlesztés terén valamilyen csoda folytán időközben meg is változnának, a magyar oktatási rendszer leépítése, és a nem megfelelő számban rendelkezésre álló magasan képzett szakember hiánya miatt akkor sem nyílna egyhamar lehetőség a helyzet megváltoztatására.

Még ennél is kevésbé megváltoztatható problémaként jelentkezik azonban, hogy az akkugyárak általában rendkívül szennyező módon működnek. A különféle környezeti terhelés közül kiemelkedik, hogy a gyártásnak óriási a vízigénye, ami nagymértékben terheli a felszín alatti vízbázisokat. Ez a probléma a klímaváltozással és az Alföld elsivatagosodásával párhuzamosan hatványozott mértékben jelentkezik, veszélyeztetve az ország területén élő emberek alapvető életfeltételeit.

Miközben az eddig idetelepült akkugyárak működése is jogos félelmeket szül, különösen aggasztó, hogy a debreceni terjeszkedését kezdő óriásvállalat, a CATL, a hazai piacán is olyan üzleti manővereket hajt végre, amit a kínai hatóságok is aggódva vizsgálnak.

Árháború az akkupiacon

A CATL számos kínai elektromosjármű-gyártónak jelentősen a piaci ár alatti kedvezményes szerződéseket ajánlott fel az akkumulátorokra.

Fontos kiemelni azonban, hogy a többi között a Nio és a Geely Zeekr számára adott kedvezményekért cserébe a CATL elvárná, hogy az autógyártók az akkumulátor-ellátási szerződéseiket hosszabb távon is a CATL-höz kössék, egyes esetekben azt is megszabva, hogy a beszerzéseik 80 százaléka a CATL-től érkezzen.

Elemzők szerint a lépés a CATL lítiumbányászatba és -finomításba való befektetéseiből adódó költségelőnyét mutatja, valamint azt, hogy eltökélten igyekszik visszaverni a kisebb kínai riválisok, például a CALB és az EVE Energy térnyerését, rombolva az egészséges verseny kialakulásának lehetőségét. A CATL tehát kihasználja az integrációkkal elért piaci előnyét, az árak drasztikus csökkentésével további részesedést próbál szerezni. (A CATL kisebb riválisai közül a SVOLT szintén kedvezményeket ajánlott fel az akkumulátorok szállítására.)

Ez nagyon is egy piaci részesedéssel kapcsolatos játék, ami árháborúvá fajult

– mondta Caspar Rawles, a Benchmark Mineral Intelligence vezető adatgazdája a Reutersnek.

A CATL a világ meghatározó beszállítója, 37 százalékos részesedéssel bír az elektromos járművek piacán, amely arány tovább emelkedhet. A cég piaci dominanciáját és árazását azonban mostanra már a kínai autógyártók is ellenérzéssel szemlélik. A CATL-től való függőségét a Nio egy új akkumulátorgyár építésével próbálja csökkenteni, amely éves kapacitása elegendő lenne körülbelül 400 ezer nagy hatótávolságú e-autó energiaellátásához.

A kínai szabályozó hatóságok is vizsgálni kezdték a CATL ajánlatát, amely a jövőbeni megrendelésekből való fix részesedésért cserébe alacsonyabb árakat kínál. A kínai kormány költség- és árszabályozó ügynöksége csütörtökön bejelentette, hogy tisztviselői a hónap elején meglátogatták a CATL-t, és közölték, hogy „megerősítik az együttműködést” a vállalattal, de további részleteket nem árultak el.

A CATL ajánlata a lítiumárak csökkenését követi, amely a kínai elektromos autók értékesítésének lassulásával függ össze. (Tavaly a világon eladott elektromos autók kétharmadát Kínában értékesítették.) Az ajánlatokból kiolvasható, a gyártó azt várja, hogy – az autóakkumulátorok kulcsfontosságú összetevője – a lítium-karbonát ára egyévnyi emelkedés után kevesebb mint a felére csökken majd.

Az akkumulátorárak az elmúlt több mint egy évtizedben csökkentek, mielőtt 2022-ben drágulásnak indultak. Ez tavaly év végén kezdett ismét visszafordulni.

A lítium-karbonát azonnali ára Kínában a tavalyi csúcs óta mintegy 30 százalékkal csökkent, miután több gyártó is a felhalmozott készletek eladásába kezdett attól való jogos félelmében, hogy a kínai állami elektromosautó-támogatások megszűnése lassítja a növekedést. Ez az előrejelzéseknek megfelelően januárban meg is történt.

Az elektromos járművek iránti kereslet Kínában lelassult, a vezető iparági szövetség 2023-ra 35 százalékos növekedést jósol, szemben a 2022-es 90 százalékkal.

A CATL számára az árengedmény egy módja annak, hogy a kínai autógyártók alternatívák keresésére irányuló terveit megelőzze, és bebiztosítsa magát a piacon.

A dömpingárak Európával is kereskedelmi feszültségeket okozhatnak

A CATL Kínán kívül is agresszíven terjeszkedik: új gyárat épít Debrecenben és Németországban is, emellett megállapodásokat kötött a Ford és a BMW autóihoz történő beszállításra. A CATL akkumulátorai látják el energiával a Volkswagen ID. sorozatát és a Tesla Kínában gyártott Model 3 és Model Y modelljeit. Ezeknek a Tesláknak közel 40 százalékát a tengerentúli piacokon értékesítették 2022-ben.

„A CATL által kínált árengedmények segítenék a kínai elektromosjármű-ipart” – mondta James Frith, a Volta Energy Technologies akkumulátor-technológiára összpontosító kockázatitőke-csoport egyik vezetője. „Kína – az elektromos járművek piacának meghatározó szereplője – nem akarja elveszíteni a lendületét, ha azonban az akciós akkumulátorokkal rendelkező elektromos járművek egy része Európába kerül, az kereskedelmi feszültségeket okozhat.” (mfor.hu)